Περιμένοντας τα «ηλεκτρονικά διόδια»

Ένα μεγάλο και ανοιχτό ζήτημα στην Ελλάδα, είναι τα διόδια. Το πολύ μεγάλο κόστος που πληρώνουν οι οδηγοί, αναντίστοιχο κυρίως με τα εισοδήματα και ενίοτε, με τις υπηρεσίες που λαμβάνουν, «προσαυξάνεται» από τις συμφωνίες παραχώρησης που προβλέπουν ακόμα και αποζημιώσεις στις εταιρίες διαχείρισης.

Ο αντίλογος στις παραχωρήσεις δημόσιου χώρου και υπηρεσιών όπως οι αυτοκινητόδρομοι είναι ήδη παλιός και ειδικά για τις ΣΔΙΤ στην Ελλάδα έχει διατυπώσει επιφυλάξεις και η ΕΕ, ειδικά για το πώς έγιναν οι αυτοκινητόδρομοι. Το πρόσφατο παράδειγμα της Αττικής οδού, του πρώτου αστικού αυτοκινητόδρομου με διόδια στην Ελλάδα, που έκλεισε λόγω χιονόπτωσης και εγκλώβισε οδηγούς στην Αθήνα, είναι από τα πιο τρανταχτά. Το δε κόστος της Ιόνιας οδού ειδικά, αλλά και το συνολικό κόστος διοδίων για το ταξίδι στην Αθήνα που φτάνει τα 38,05 ευρώ σήμερα, δεν προσθέτει τίποτα θετικό στη γενική ακρίβεια και το κόστος των μεταφορών.

Ενίοτε, η εγκατάσταση διοδίων έχει προκαλέσει πολιτικό πρόβλημα και σε τοπικούς φορείς, όπως πχ η Περιφέρεια Ηπείρου, ειδικά όταν ξεκίνησε να λειτουργεί ο σταθμός στο Δροσοχώρι και οι κάτοικοι των Ιωαννίνων  πήραν μια γεύση… Αττικής οδού, με παρεμβάσεις της Περιφέρειας για απαλλαγές που κατηγορήθηκαν ως επιλεκτικές, όχι άδικα. Το ίδιο φυσικά ισχύει για τους ανθρώπους που μετακινούνται καθημερινά μεταξύ Ιωαννίνων-Ηγουμενίτσας εδώ και χρόνια.

Μάλιστα, το 2017 που εξελισσόταν το πιο πρόσφατο «δράμα διοδίων», η ΝΔ Ιωαννίνων καλούσε σε «ξεσηκωμό» κατά των διοδίων Δροσοχωρίου, ενώ ήταν ήδη νωπή η κριτική του κόμματος στο κίνημα «δεν πληρώνω» που είχε σθεναρή παρουσία για ένα διάστημα και άδοξο τέλος.

Μια διαχρονική προσδοκώμενη λύση, ήταν τα «ηλεκτρονικά διόδια» που τώρα, φαίνεται ότι επιστρέφουν για πολλοστή φορά. Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών φιλοδοξεί να έχει ολοκληρώσει το διαγωνισμό μέσα στο 2022, για το έργο προϋπολογισμού 300 εκατ. ευρώ που θα γίνει με ΣΔΙΤ (αλίμονο…) και θα είναι έτοιμο κατ’ εκτίμηση, το 2024-αρχές 2025.

Το νέο σύστημα θα έχει χρεώσεις στην είσοδο και την έξοδο των αυτοκινητοδρόμων. Έτσι, οι οδηγοί θα πληρώνουν το αντίτιμο που αντιστοιχεί ακριβώς στην απόσταση που έχουν διανύσει. Αυτό, σε αρκετές περιπτώσεις θα μειώσει το αντίτιμο που πληρώνουν σήμερα κυρίως οι άνθρωποι που μετακινούνται σε κοντινές, μέσες αποστάσεις και παραμένουν κάτω από το όριο μετακινήσεων που προϋποθέτουν οι εταιρίες για να παρέχουν εκπτώσεις.

Δεν είναι ωστόσο σίγουρο ότι θα μειώσει το κόστος ενός μεγάλου ταξιδιού μεταξύ των «άκρων» ενός αυτοκινητοδρόμου, καθώς και σήμερα, ο τρόπος υπολογισμού του κόστους είναι αναλογικός, με βάση ένα κόστος ανά χιλιόμετρο που καθορίζεται με νόμο.

Επίσης, για να μειωθεί όντως το κόστος της μετακίνησης προϋποτίθεται και κάτι ακόμα: να μην αυξηθεί το ίδιο το κόστος χιλιομέτρου. Κάτι τέτοιο για παράδειγμα θεωρείται βέβαιο ότι θα συμβεί στην Εγνατία οδό που ιδιωτικοποιήθηκε, για παράδειγμα, ενώ υπάρχει και το εξής παράδοξο: ότι παρά τη συζήτηση και τις (αργές) εξελίξεις για το ηλεκτρονικό σύστημα χρέωσης, οι μετωπικοί και πλευρικοί σταθμοί στην Εγνατία αυξάνονται διαρκώς. Πιο πρόσφατος είναι ο σταθμός της Καβάλας και οι αντίστοιχοι πλευρικοί, που δεν θα είναι οι τελευταίοι.

Πάντως, η πρώτη «υβριδική» εφαρμογή ακριβούς χιλιομετρικής χρέωσης στην Ολυμπία οδό, δείχνει ότι το κόστος όντως μειώνεται.

Το μοντέλο «εισόδου-εξόδου» που θα ελέγχεται με κάμερα αναγνώρισης της πινακίδας για τα ΙΧ, ακολουθείται εδώ και χρόνια σε πολλές χώρες της Ευρώπης. Στην Ελλάδα όπου το εταιρικό συμφέρον μπαίνει πάντα πάνω από όλα, έγινε εφικτή η κοινή χρήση των e-pass tabs που παρέχουν οι εταιρίες για το «ηλεκτρονικό πέρασμα» από τους σταθμούς διοδίων, μόλις πριν από 1,5 χρόνο.

Ο δε διαγωνισμός για την εφαρμογή των ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου και χρέωσης, είναι σχεδόν… στοιχειωμένος στην Ελλάδα. Φέτος κλείνει μια δεκαπενταετία επιτροπών, μελετών, συζητήσεων, διαγωνισμών που δεν έγιναν ποτέ (με πιο πρόσφατο αυτόν του 2018 που η σημερινή κυβέρνηση ακύρωσε), από το 2007 που θεσπίστηκε στην Ελλάδα το «τηλεδιόδιο», με προεδρικό διάταγμα.