Ήπειρος: Το τρένο θα σφυρίξει… καμία φορά

Πριν από δύο χρόνια, όταν βγαίναμε (μια από τις φορές που βγήκαμε) από την πανδημία, στις 20 Μαΐου 2021, ο περιφερειάρχης Αλέκος Καχριμάνης προσπαθούσε να πει εύσχημα ότι τρένο, δεν πρόκειται να γίνει στην Ήπειρο:

«Ουδείς λέει όχι για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου, αλλά πρέπει να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους. Θέλω να είμαι πραγματιστής και όχι μόνο οραματιστής, γιατί κάποια στιγμή τα οράματα τελειώνουν» τόνισε σε συνεδρίαση του περιφερειακού συμβουλίου. 

Αυτά τα λόγια δεν τον εμπόδισαν φυσικά –όπως το συνηθίζει- να ακολουθήσει μια επαμφοτερίζουσα τακτική και να συνταχθεί με το αίτημα για το τρένο στην Ήπειρο.

Δύο παρατάξεις της αντιπολίτευσης, το «Κοινό των Ηπειρωτών» και η «Ήπειρος Όλον», την ίδια περίοδο, ζητούσαν να μπει η προοπτική της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ηπείρου στον μηχανισμό CEF «Συνδέοντας την Ευρώπη» για την περίοδο 2021-2027.

Επίσης, ο κ. Καχριμάνης, μεταφέροντας σχετικά πρόσφατα μια από τις υπουργικές επαφές του –που ενίοτε τον εκθέτουν-,  μετέφερε «κυβερνητική αισιοδοξία» για το έργο.

Την περασμένη Τρίτη, ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, μιλώντας σε μια προσπάθεια να «ελέγξει τη ζημιά» του τραγικού δυστυχήματος στα Τέμπη με τον πρώην βουλευτή Σταύρο Θεοδωράκη, ξέκοψε οριστικά την πιθανότητα σιδηροδρομικής σύνδεσης. Είπε ότι είναι «σενάριο επιστημονικής φαντασίας» η σύνδεση της Ηγουμενίτσας.

Ο κ. Μητσοτάκης έκανε τρία πράγματα: καταρχάς, «άδειασε» τοπικά στελέχη του κόμματός του, κάποια από αυτά υψηλόβαθμα, όπως ο πρόεδρος της Βουλής Κώστας Τασούλας, που το προηγούμενο διάστημα εμφανίζονταν ως μεσεγγυητές πιθανών σιδηροδρομικών έργων στην Ήπειρο.

Στις 28 Ιουλίου 2022, ο κ. Τασούλας, μετά από συνάντησή του με τον τότε υπουργό Μεταφορών Κώστα Αχ. Καραμανλή, έλεγε: «Σχετικά με τη σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου με την Καλαμπάκα διά της γραμμής Καλαμπάκα-Γιάννενα-Ηγουμενίτσα, διαπιστώθηκε ότι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αντιμετωπίζει θετικά το έργο και ήδη εξετάζει τις προσφερόμενες δυνατότητες χρηματοδότησης των απαιτούμενων μελετών του».

Τα ζητούμενα 7,5 εκατ. Ευρώ από τους CEO του ΟΣΕ

Και όμως, στο διάστημα ανάμεσα στις συζητήσεις στο περιφερειακό συμβούλιο και τη συνάντηση Τασούλα-Καραμανλή, ο ΟΣΕ είχε εξασφαλίσει 7,75 εκατ. Ευρώ από τον Μηχανισμό CEF, για να χρηματοδοτήσει τις μελέτες της γραμμής Καλαμπάκας-Ιωαννίνων-Ηγουμενίτσας. Οι μελέτες κοστολογούνταν 15,5 εκατ. Ευρώ, αλλά ήταν μια αρχή.

Τον Απρίλιο του 2022, οι τέσσερις βουλευτές Ηπείρου του ΣΥΡΙΖΑ ζητούσαν εξηγήσεις στη Βουλή γιατί δεν εντασσόταν στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, το υπόλοιπο του κόστους.

Σημειωτέον ότι ο ΟΣΕ, από το 2005 προοδευτικά έχει «σπάσει» σε τρία κομμάτια, με θυγατρικές εταιρίες και λειτουργεί ως Α.Ε., όμιλος εταιριών, με μια από αυτές, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να είναι πλέον η Hellenic Trains. Ας κρατήσουμε όμως το συγκεκριμένο δεδομένο για τη συνέχεια.

Φλώρινα ή Ηγουμενίτσα για Αργυρόκαστρο;

Πίσω στα προγραμματικά:  Το 2018, η τότε αντιπεριφερειάρχης Ιωαννίνων Τατιάνα Καλογιάννη (Ιούνιος 2018), μετέφερε «προφορική δέσμευση του γ.γ. Υποδομών Γιώργου Δέδε» για την ένταξη της γραμμής στα διευρωπαϊκά δίκτυα. Παράλληλα, η Περιφέρεια Ηπείρου είχε αναθέσει από το 2016 κιόλας μια μελέτη βιωσιμότητας για τη γραμμή Ηγουμενίτσα-Αργυρόκαστρο, κόστους 65.000 ευρώ, μέσω του INTERREG Ελλάδα-Αλβανία. Τη μελέτη εκπόνησε η εταιρία ΝΑΜΑ Σύμβουλοι και Μελετητές ΑΕ. 

Η ΕΡΓΟΣΕ τότε αντέδρασε, γιατί από την πλευρά της προωθούσε στο ίδιο INTERREG τη σύνδεση Φλώρινα-Κρυσταλλοπηγή-Πόγραδετς. Στις 23 Ιουλίου 2021 ο τότε CEO της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστος Βίνης, καταγόμενος από τα Γιάννενα και παραιτηθείς μετά την τραγωδία των Τεμπών, συναντούσε τον βουλευτή Φλώρινας της ΝΔ Γιάννη Αντωνιάδη και σύμφωνα με τον τελευταίο, ο κ. Βίνης ενημέρωνε πως «θα ξεκινήσει μελέτη κόστους-οφέλους από την ΕΡΓΟΣΕ σχετικά με την παραπάνω γραμμή η οποία θα περιλαμβάνει τουλάχιστον 3 προτάσεις και η οποία θα ολοκληρωθεί το καλοκαίρι του 2022. Με βάση αυτή τη μελέτη, αλλά και άλλες προϋποθέσεις και όρους, θα αποφασιστεί ποια διαδρομή τελικά θα επιλεγεί».

Η μελέτη βρίσκεται ακόμα στο (δύσχρηστο γενικά) site της Περιφέρειας Ηπείρου. Στα τεχνικά μεγέθη, αναφέρεται ότι το συνολικό μήκος είναι 147,5 χλμ, τα 45 περίπου χλμ σε σήραγγες. Η συνολική δαπάνη είναι πολύ μεγάλη: 1.166 εκ. ευρώ, χωρίς το κόστος απαλλοτριώσεων που προεκτιμάται σε 69,8 εκ ευρώ.

Πάμε ακόμα πιο πίσω: με την απόφαση 1692/96, το Ευρωκοινοβούλιο είχε συμπεριλάβει το συγκεκριμένο σιδηροδρομικό έργο στα διευρωπαϊκά μετακομιστικά δίκτυα. Η απόφαση άλλαξε με την υπ’ αριθμ. 661/2010, όπου προβλέπονταν δύο σιδηροδρομικά έργα στην Ελλάδα ως τμήματα του σιδηροδρομικού άξονα του διατροπικού διαδρόμου Ιονίου/Αδριατικής: Κοζάνη-Καλαμπάκα-Ηγουμενίτσα και Ιωάννινα-Αντίρριο-Ρίο-Καλαμάτα.

Φυσικά, τα έργα που συμπεριλαμβάνονται στην απόφαση είναι οι «προσανατολισμοί» της ΕΕ» για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Στο μεσοδιάστημα η Ελλάδα καταστράφηκε οικονομικά και τη θέση του σχεδιασμού, πήραν οι μαζικές ιδιωτικοποιήσεις.

Από το «θα δούμε» μέχρι την έλλειψη οράματος

Πάλι στο κοντινό παρόν: η υπογραφή για τα 7,5 εκατ. Ευρώ του CEF, για τη μελέτη της γραμμής «έπεσε» μεταξύ Ευρωπαϊκού Εκτελεστικού Οργανισμού για το Κλίμα, τις Υποδομές και το Περιβάλλον (CINEA) και Υπουργείου Ανάπτυξης, το Νοέμβριο του 2021. Αναζητούσαμε λοιπόν άλλα 7,5 εκατ. ευρώ. Η ολοκλήρωση των μελετών προβλεπόταν τέλη του 2024 και, όπως σημειώνεται στην απόφαση ένταξης, το έργο προβλέπει την κατασκευή μιας μονής σιδηροδρομικής γραμμής 159 χλμ., συμπεριλαμβανομένης μιας συνδετήριας γραμμής 9 χλμ. με τα Γιάννενα.

Το καλοκαίρι του 2022, ο υφυπουργός Μεταφορών Μιχάλης Παπαδόπουλος, ο οποίος προ ημερών αναζητούσε «κέντρο τηλεδιοίκησης» σε ένα τοπικό κέντρο ελέγχου και εκτέθηκε ανεπανόρθωτα, σε ζωντανή μετάδοση, απαντούσε στην Βουλή με ένα έγγραφο του CEO του ΟΣΕ Σπύρου Πατέρα –που επίσης παραιτήθηκε μετά την τραγωδία στα Τέμπη-, το οποίο έλεγε τα εξής: «Ο ΟΣΕ θα προχωρήσει στην προκήρυξη των μελετών εφόσον αποφασιστεί από το υπουργείο Ανάπτυξης και Επενδύσεων η ένταξη της δαπάνης στο ΠΔΕ του 2022». Περίπου 10 μήνες μετά, ο πρωθυπουργός ξεκαθάρισε ότι δεν υπάρχει πολιτική βούληση. Γιατί περί αυτού πρόκειται. Και ένας κατακερματισμένος οργανισμός δημόσιας ωφέλειας που λειτουργεί με αυστηρά ιδιωτικά κριτήρια, δεν έχει στις προθέσεις του την επέκταση του δικτύου του, ως «κοινή ωφέλεια».

Γιατί όχι σε ένα τόσο σημαντικό έργο;

Ούτε όμως η «προϊστορία» του έργου, πρόσφατη και απώτερη, ήταν ενθαρρυντική. Ο Χρήστος Σπίρτζης, υπουργός Υποδομών της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, μιλώντας στο αναπτυξιακό συνέδριο του 2017 στα Γιάννενα, ήταν εξίσου αποτρεπτικός: «Δεν έχουμε τα 2,5 με 3 δις για να τρυπήσουμε την Πίνδο», τόνιζε τότε.

Κάπου στο εκλογικό παρελθόν, το 1994, σε μια ομιλία του τότε παντοδύναμου Άκη Τσοχατζόπουλου στην κεντρική πλατεία των Ιωαννίνων, ακούστηκε κάτι αντίστοιχο με το «θα σας φέρουμε και τρένο».  Λίγο αργότερα, στα «στοιχήματα» του Κώστα Λαλιώτη για το χρόνο ολοκλήρωσης της ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου, δεν συμπεριλαμβανόταν η πρόβλεψη σιδηροδρομικής διέλευσης.

Κανείς δεν είπε φυσικά ότι ένα έργο τέτοιου μεγέθους, είτε προς το εξωτερικό, είτε προς το εσωτερικό της χώρας θα είναι μικρού κόστους. Ωστόσο, οι διαχρονικές δεσμεύσεις περιορίζονταν σε προεκλογικές αοριστολογίες που κατόπιν, οι ίδιοι πομποί βάφτιζαν τις διαψεύσεις σε «ειλικρινή και ρεαλιστική αντιμετώπιση».

Γιατί όμως υπάρχει μια μόνιμη (και όχι στιγμιαία, όπως η δήλωση Μητσοτάκη) άρνηση για το τρένο στην Ήπειρο; Γιατί απουσιάζει εντελώς σχεδόν το όραμα ενός τόσο σημαντικού έργου, σε μια περιοχή που για χρόνια, συγκοινωνούσε μέσω Κατάρας;

Μια πιθανή εξήγηση είναι τα συγκρουόμενα συμφέροντα. Ότι για παράδειγμα, τα ισχυρότατα κατασκευαστικά τραστ που «δεν θέλουν τον ανταγωνισμό» μέχρι να αποσβέσουν τους οδικούς άξονες ή τα επίσης ισχυρά ιδιωτικά συμφέροντα των υπεραστικών ΚΤΕΛ.  Πίσω τον Οκτώβριο του 2019, ο Κώστας Αχιλλέα Καραμανλής επισκεπτόταν για πρώτη φορά τα Γιάννενα ως υπουργός Υποδομών. Όχι επίσημα και με πρόγραμμα, αλλά για να χαιρετήσει την ετήσια συνέλευση της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Αυτοκινητιστών Υπεραστικών Λεωφορείων, του μοναδικού «λαϊκού» μέσου μετακίνησης που συνδέει την Ήπειρο με την υπόλοιπη χώρα. Θα μπορούσε να είναι και μια δήλωση προτίμησης μέσου, από έναν υπουργό που κατά τη θητεία του, δεν πρόσθεσε ούτε ένα χιλιόμετρο συνδέσεων στην Ήπειρο…

Και πάλι όμως δεν επαρκούν ως αιτιάσεις, χωρίς να είναι ανεδαφικές. Μια ακόμα εξήγηση που έχει και αυτή μερίδιο ακρίβειας, είναι ότι ο πρωθυπουργός πχ έκανε μια τόσο άστοχη δήλωση γιατί η Ήπειρος είναι πολύ λιγότερο σημαντική εκλογικά, σε σχέση με άλλες περιοχές της χώρας.

Το αίτημα του τρένου στην Ήπειρο είναι τόσο παλιό, που είναι πραγματικά απίστευτο ότι ποτέ δεν έγινε μια συστηματική, σε βάθος χρόνου (και κυβερνήσεων) προσπάθεια να μελετηθεί, να χαραχτεί και τελικά να γίνει.

Το 1913, 110 χρόνια πριν, 1913, η εφημερίδα «Ήπειρος» έγραφε: «Παρά τη αρμοδία υπηρεσία, όπως ασφαλώς πληροφορούμεθα, κρατεί η γνώμη, όπως αμέσως μετά την παραλιακήν γραμμήν, ήτις θα ενώση τους σιδηροδρόμους της Παλαιάς Ελλάδος προς τους Μακεδονικούς, χαραχθή η σιδηροδρομική γραμμή Αδριατικής-Ιωαννίνων-Μετσόβου-Καλαμπάκας-Δεμερλή (σ.σ. Δεμερλή ίσον Σταυρός Φαρσάλων)».