Γιατί το τρένο δεν έφτασε στην Ήπειρο;

Γιατί το τρένο δεν έφτασε ποτέ στην Ήπειρο; Γιατί η υποδομή αυτή δεν αποτέλεσε ποτέ προτεραιότητα για τους διοικούντες; Πώς ένας πρωθυπουργός φτάνει στο σημείο να μιλήσει για «σενάριο επιστημονικής φαντασίας»;

Η περιφερειακή παράταξη «Κοινό των Ηπειρωτών» με επικεφαλής τον Γιώργο Ζάψα επιχείρησε να δώσει κάποιες απαντήσεις με την εκδήλωση με τίτλο «Η Ήπειρος θέλει τρένο κι όχι εξορύξεις» που διοργάνωσε το βράδυ της Τετάρτης στο συνεδριακό κέντρο της Περιφέρειας Ηπείρου.

Ο κ. Ζάψας έκανε το καλωσόρισμα θυμίζοντας καταρχάς την απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου Ηπείρου για τη διεκδίκηση του τρένου, το καλοκαίρι του 2020. Μια απόφαση που χαρακτήρισε «ιστορική». Βέβαια, δυόμισι χρόνια μετά, ο περιφερειάρχης Ηπείρου Αλέκος Καχριμάνης ήρθε να στηρίξει απόλυτα τα περί «σεναρίων επιστημονικής φαντασίας» του πρωθυπουργού.

Για το τρένο, μίλησαν δύο άνθρωποι που γνωρίζουν καλά την υπόθεση: ο πρώην πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ηπείρου Χρίστος Παπαβρανούσης και ο δικηγόρος Γιάννης Παπαδημητρίου.

O Γιάννης Παπαδημητρίου ξεκίνησε την τοποθέτησή του κάνοντας μια «σιδηροδρομική» αναδρομή από την εποχή του Τρικούπη. Την εποχή εκείνη βέβαια τα Ιωάννινα τελούσαν ακόμα υπό οθωμανική κυριαρχία. Ωστόσο, το 1871, ο διοικητής του βιλαετίου των Ιωαννίνων προσπάθησε να ανακινήσει το θέμα της ανάπτυξης σιδηροδρομικού δικτύου για τη σύνδεση της πόλης με το λιμάνι της Σαλαώρας στον Αμβρακικό Κόλπο.

Το τρένο πήρε μορφή λαϊκού αιτήματος στα μέσα της δεκαετίας του ’20, με πρωτοβουλία αρχικά των Θεσσαλών που επιδίωκαν τη σύνδεση της περιοχής μέσω Καλαμπάκας με τα λιμάνια του Ιονίου. Το 1924 έγινε συλλαλητήριο στον Βόλο. Έναν χρόνο μετά, ανάλογο συλλαλητήριο έγινε και στα Γιάννενα. Η διδακτορία Πάγκαλου αποφάσισε στη συνέχεια να «παγώσει» οποιοδήποτε σιδηροδρομικό σχέδιο στην περιοχή.

Mεταπολεμικά, «σε αντίθεση με την υπόλοιπη Ευρώπη, δυτική και ανατολική, η χώρα προσανατολίζεται βαθμιαία αλλά σταθερά στο μοντέλο των οδικών μεταφορών και στην κυριαρχία της νταλίκας και των ΚΤΕΛ» ανέφερε ο κ. Παπαδημητρίου.

Επόμενη στάση της αναδρομής, η δεκαετία του ’80 επί κυριαρχίας ΠΑΣΟΚ οπότε και γίνονται βελτιώσεις του σιδηροδρομικού δικτύου στη χώρα, όχι όμως επεκτάσεις. «Η δε επιστροφή της ΝΔ υπό τον Κων/νο Μητσοτάκη θα συνοδευτεί από εχθρότητα προς τον δημόσιο ΟΣΕ. Ανατίθεται η πρώτη μελέτη ιδιωτικοποίησής του στην βρετανική εταιρία Transmark και παράλληλα καταργούνται τα λεωφορεία του, ο μοναδικός κερδοφόρος κλάδος του ΟΣΕ, επειδή ο Μητσοτάκης το είχε τάξει στις διοικήσεις των ΚΤΕΛ, που μετέφεραν δωρεάν τον κόσμο στις προεκλογικές του συγκεντρώσεις» ανέφερε. Την ίδια ώρα, ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Αχιλλέας Καραμανλής,  απαντώντας σε ερώτηση Ηπειρωτών βουλευτών του ΠΑΣΟΚ και του ΣΥΝ που ζητούσαν και σιδηροδρομική υποδομή στη μελετώμενη τότε γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, ισχυρίζεται ότι «είναι αμφίβολο το συμφέρον του Δημοσίου» και ότι κάτι τέτοιο «θα οδηγούσε στη ματαίωση του έργου της ζεύξης».

Στις αρχές της νέας χιλιετίας, επί κυβέρνησης Σημίτη, ανοίγει και πάλι το κεφάλαιο του σιδηρόδρομου. Μετά από διαδικασίες, ο Αδριατικός Διάδρομος εντάσσεται στα διευρωπαϊκά δίκτυα, με το πρώτο τμήμα «Ηγουμενίτσα-Καλαμπάκα» να κρίνεται ως έργο αναγκαίο και βιώσιμο. Μελέτες γίνονται, αλλά η κυβέρνηση Καραμανλή αποφάσισε να προκηρύξει από την αρχή τις μελέτες. Η μελετητική ωρίμανση εγκαταλείπεται σιωπηρά.

Ωστόσο το 2013 η σιδηροδρομική Εγνατία, και το πρώτο τμήμα της Ηγουμενίτσα-Καλαμπάκα, συμπεριλαμβάνεται ξανά στα διευρωπαϊκά δίκτυα. Επί κυβέρνησης Σαμαρά, ευρωπαϊκή χρηματοδότηση καταφέρνει να εξασφαλίσει μόνο η μελέτη της ανατολικής σιδηροδρομικής Εγνατίας «Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη».

Το 2016, η Περιφέρεια Ηπείρου, με πρωτοβουλία της αντιπεριφερειάρχη Τ. Καλογιάννη (η οποία ήταν παρούσα στην εκδήλωση), αποφασίζει να προωθήσει μελετητικά τη σιδηροδρομική σύνδεση Ηγουμενίτσα-Γιάννενα-Αργυρόκαστρο. Η προμελέτη ολοκληρώνεται, αλλά προκαλεί την αποδοκιμασία του ΟΣΕ, ο οποίος φαίνεται να προκρίνει τη σύνδεση με την Αλβανία μέσω Δυτικής Μακεδονίας.

«Η κυβέρνηση Τσίπρα επαναλαμβάνει το 2017 την εξαγγελία της σιδηροδρομικής Εγνατίας αλλά είναι φανερό ότι η προτεραιότητα έχει δοθεί στο ανατολικό κομμάτι της. Σήμερα αυτό είναι ακόμα σαφέστερο με την ανάδειξη του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης λόγω του πολέμου στην Ουκρανία» ανέφερε.

Η γραμμή «Ηγουμενίτσα-Καλαμπάκα» εξακολουθεί να συμπεριλαμβάνεται στον ευρωπαϊκό σχεδιασμό, αλλά ο πρωθυπουργός κάνει λόγο για «σενάριο επιστημονικής φαντασίας».

Για τον κ. Παπαδημητρίου, τα τελευταία 30 χρόνια υπήρξαν τρεις τουλάχιστον κρίσιμες εξελίξεις, που μπλόκαραν την άφιξη του τρένου στην Ήπειρο: αποκλειστικότητα οδικών αξόνων, Ολυμπιακοί αγώνες, μνημόνια όπως και μια «σαφής και διαχρονική σχέση των κυβερνήσεων της ΝΔ με την εγκατάλειψη του έργου».

Κατέληξε δε λέγοντας ότι «το πιο σημαντικό είναι να μη συμβιβαστούμε με την ‘κανονικότητα’, που μας σερβίρει το σύστημα εξουσίας, κεντρικό και τοπικό και να αναλάβουμε τα πολιτικά μας καθήκοντα ως ενεργών πολιτών της Ηπείρου».

H τοποθέτηση του Χρ. Παπαβρανούση

Ο Χρίστος Παπαβρανούσης, από την πλευρά του, μίλησε για τα τεχνικά χαρακτηριστικά της πρότασης κατασκευής της σιδηροδρομικής Εγνατίας όπως και του Δυτικού Άξονα. Όπως είπε, η πρόταση αυτή περιλαμβάνει μονή γραμμή κανονικού πλάτους για ταχύτητες σχεδιασμού 160 Km/h και σε δυσμενείς θέσεις 120 Km/h. Σύμφωνα με τις μελέτες που έχουν γίνει, το τμήμα Καλαμπάκα-Ιωάννινα έχει μήκος γραμμής 76,2 χλμ, μήκος σηράγγων 22.530 μέτρα και γεφυρών 14.950 μέτρα, και προϋπολογιζόμενο κόστος κατασκευής 420 εκατομμύρια ευρώ.  Το τμήμα Ιωαννίνων-Ηγουμενίτσας έχει μήκος γραμμής 76 χλμ, μήκος σηράγγων 34.270 μέτρα και γεφυρών 3.520 μέτρα, και προϋπολογιζόμενο κόστος κατασκευής 460 εκατ. ευρώ.

Για το Τμήμα Ιωάννινα – Αντίρριο, δεν υφίστανται αρκετά στοιχεία, καθώς το έργο αυτό βρίσκεται σε στάδιο προκαταρκτικής μελέτης.

«Ο σιδηρόδρομος της χώρας διαχρονικά δεν υποστηρίχθηκε όσο έπρεπε από την πολιτική ηγεσία της χώρας. Ακόμη χειρότερα. Συνειδητά έχει υποβαθμίσει τις σιδηροδρομικές μεταφορές σε όφελος των οδικών μεταφορών. Με άλλα λόγια διάκειται με πλήρη καχυποψία αν όχι εχθρικά στον σιδηρόδρομο» ανέφερε ο κ. Παπαβρανούσης.

Στην τοποθέτησή του δεν αρνήθηκε ότι το κόστος κατασκευής μιας σιδηροδρομικής σύνδεσης είναι μεγάλο λόγω και της μορφολογίας του εδάφους στην Ήπειρο. «Ναι το κόστος θα είναι μεγάλο. Αυτόν τον τόπο έχουμε και δεν αλλάζει. Η ολοκλήρωση της Εγνατίας έχει δώσει άπειρα στοιχεία και έχει διαμορφώσει τεχνογνωσία που μπορούν να ανταποκριθούν στις τεχνικές προκλήσεις της κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής. Μπορεί να γίνει με πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια η σύνταξη του προϋπολογισμού του έργου και να προσδιοριστούν με μικρότερη ασάφεια οι προθεσμίες ολοκλήρωσής του. Να προετοιμαστούν με σοβαρότητα και αξιοπιστία τα τεύχη δημοπράτησης χωρίς κενά και δυνατότητες υπαναχωρήσεων. Αρκεί να υπάρχει θέληση και απόφαση. Υπάρχει; Η ύπαρξη του λιμανιού της Ηγουμενίτσας χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση θα είναι παγκόσμια πρωτοτυπία» είπε.

Και πρόσθεσε: «Ο ανταγωνισμός είναι δεδομένος και θα λειτουργήσει αμφίδρομα. Δεν θα υπάρχει μονοπώλιο στην επιλογή τρόπου μεταφορών».