Εναέρια διλήμματα για το αεροδρόμιο (και μια επιστολή)

Το έγγραφο της ΥΠΑ για τις προδιαγραφές του συστήματος προσέγγισης στο αεροδρόμιο έφτασε στον Δήμο και στην Περιφέρεια Ηπείρου, αλλά η υπόθεση δεν είναι τόσο απλή, όσο περιγράφεται εκεί. Η ΥΠΑ ουσιαστικά  λέει ότι «εμείς ό,τι ήταν να κάνουμε, το κάναμε» και τώρα, θα πρέπει να βρουν τα χρήματα ο Δήμος και η Περιφέρεια για τη μελέτη που θα επιβεβαιώσει την επάρκεια λήψης δορυφορικών σημάτων. Η ΥΠΑ λέει ότι η συγκεκριμένη μελέτη δεν είναι στις αρμοδιότητές της και αναλαμβάνεται από «ειδικούς φορείς». Την επιστολή επέδειξε στα ΜΜΕ ο περιφερειάρχης Αλέκος Καχριμάνης χτες, χωρίς όμως να τη σχολιάσει δημόσια. 

Όλα αυτά μοιάζουν «ψιλά γράμματα» και όχι άδικα, καθώς ουσιαστικά είναι ένας τρόπος για την ΥΠΑ να πει «εμείς ό,τι είχαμε να κάνουμε, το κάναμε». Η ώρα των αποφάσεων και των επιλογών όμως για την επόμενη κίνηση δεν πρόκειται να έρθει πριν περάσει ένας χειμώνας λειτουργίας του αεροδρομίου με τις νέες προδιαγραφές, ώστε να υπάρξουν μετρήσιμα στοιχεία.

Ο στόχος άλλωστε, είναι να βελτιωθεί η προσέγγιση στο αεροδρόμιο τις μέρες με χαμηλή νέφωση, που παραμένει ο πιο συχνός λόγος αναβολής ή ακύρωσης πτήσεων στα Γιάννενα. Η ομίχλη ή οι πολύ κακές καιρικές συνθήκες είναι αιτίες με πολύ μικρότερη συχνότητα και με τα παρόντα δεδομένα, «μη αναστρέψιμες». Αλλά η αδυναμία προσέγγισης λόγω χαμηλής νέφωσης είναι «αναστρέψιμη», με την παροχή της δυνατότητας καθοδήγησης του αεροσκάφους σε πολύ χαμηλότερο ύψος, από τη σημερινή δυνατότητα.

Ένα δεδομένο λοιπόν, είναι αυτό. Ένα δεύτερο είναι ότι ο πιο βασικός στόχος αυτή τη στιγμή είναι οι καλοκαιρινές πτήσεις, την εποχή που τα προβλήματα είναι λιγότερα.

Ένα τρίτο δεδομένο, είναι η επιλογή μεταξύ των δύο παρόμοιων συστημάτων GBAS και SBAS.

Καταρχάς, ιδού μια σύντομη και αρκετά εκλαϊκευμένη περιγραφή των δύο συστημάτων και των διαφορών τους: πρόκειται για μια εφαρμογή του GPS, αλλά με πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια. Το σφάλμα 3 μέτρων οριζοντίως και 6 καθέτως του GPS μπορεί να μην προκαλεί προβλήματα στην επίγεια πλοήγηση, αλλά στην προσέγγιση ενός αεροσκάφους, είναι εντελώς απαγορευτική. Τα δύο συστήματα λοιπόν, είναι η εξέλιξη που επιτρέπει απόλυτη σχεδόν ακρίβεια, αλλά και έλεγχο κάθε λάθους στις μετρήσεις. Το G σημαίνει «ground», το σύστημα δηλαδή είναι επίγειο, το S σημαίνει «Space», δηλαδή… διάστημα, χωρίς όμως να σημαίνει ότι την προσγείωση στο αεροδρόμιο Ιωαννίνων π.χ. θα την ελέγχει η NASA. Το SBAS δέχεται τα δεδομένα, υπολογίζει τις διορθώσεις και τις στέλνει στους δορυφόρους, οι οποίοι τις επιστρέφουν στα σημεία ελέγχου.

Το GBAS από την άλλη, παρέχει τη δυνατότητα επαύξησης των σημείων θέσης σε πιο περιορισμένη όμως περιοχή από ό,τι κάνει το SBAS: σε ένα αεροδρόμιο, για παράδειγμα. Η επίγεια εγκατάσταση περιλαμβάνει συνήθως 4 δέκτες GPS (μη φανταστείτε την κεραία που έχουμε στο αυτοκίνητο, αλλά κάτι πολύ πιο εκλεπτυσμένο και… πολύ ακριβό) και η δυνατότητα διόρθωσης της θέσης σε πραγματικό χρόνο είναι τεράστια.

Μια επιπλέον παράμετρος είναι η εξής: ότι σε βάθος τριετίας, η χρήση του GBAS θα είναι υποχρεωτική για τα αεροσκάφη, στην Ε.Ε.

Όλα αυτά όμως, είναι παράμετροι που δεν υπαγορεύουν ότι «αύριο το πρωί παίρνουμε την τάδε απόφαση». Όλα εξαρτώνται από τις στοχεύσεις που μπαίνουν για την αύξηση της τουριστικής κίνησης, κάτι που δεν αφορά αποκλειστικά το αεροδρόμιο, από τα νέα δεδομένα για τις πτήσεις εσωτερικού, με τη λειτουργία των νέων οδικών αξόνων, αλλά και το πόσο άκαμπτη ή συνεργάσιμη θα είναι η ΥΠΑ στο προσεχές μέλλον. Αυτή όμως είναι η πολιτική διάσταση του ζητήματος.