Oikonomou pisoi
ΗΠΕΙΡΟΣ

Τρένο στην Ήπειρο: Από «επιστημονική φαντασία», εικοσαετές σήριαλ…

Εικόνα του άρθρου Τρένο στην Ήπειρο: Από «επιστημονική φαντασία», εικοσαετές σήριαλ…
ΣΥΝΤΑΚΤΗΣ: Γιώργος Τσαντίκος
ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ: 10/01/2024, 00:59
ΗΠΕΙΡΟΣ

Πριν από 9 μήνες και κάτι μέρες, ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης έλεγε σε τηλεοπτική του συνέντευξη ότι η σιδηροδρομική σύνδεση της Ηγουμενίτσας, είναι «σενάριο επιστημονικής φαντασίας».

Φαίνεται ότι ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σταϊκούρας όμως, παρακολουθεί… Σταρ Τρεκ ή έστω, είναι λάτρης της επιστημονικής φαντασίας, καθώς σήμερα, στο 13 σελίδων «Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης και Επενδύσεων» και την περιγραφή του «νέου ΟΣΕ», ενέταξε ως αναφορά τη σύνδεση του λιμανιού της Ηγουμενίτσας, με «ταυτόχρονη ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων».

Ο προγραμματισμός είναι «μεσοπρόθεσμος», που για τον κ. Σταϊκούρα σημαίνει «έως το 2044», με «νέα έργα Δυτικής Εγνατίας».

Το 2044 είναι σε ακριβώς είκοσι χρόνια.

Είκοσι χρόνια πριν, επί κυβερνήσεων Σημίτη και πριν τα «στοιχήματα» για την ολοκλήρωση της ζεύξης πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας, υπήρχε ένα σχέδιο για σιδηροδρομική σύνδεση από το νότο, που έμεινε επίσης στα χαρτιά.

Ο κ. Μητσοτάκης, τον περασμένο Μάρτιο και υπό το σκότος της τραγωδίας στα Τέμπη, δεν ήταν ο πρώτος κυβερνητικός παράγοντας που απέκλειε τη σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου.

Το ίδιο «πραγματιστής» εμφανιζόταν και ο υπουργός Υποδομών της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ Χρήστος Σπίρτζης, που έλεγε το 2017 ότι δεν υπάρχουν τα χρήματα για ένα τέτοιο έργο. Εκτιμούσε ότι θα χρειάζονταν 2,5 με 3 δις ευρώ για το έργο.

Τώρα, σε μια πολύ γενική εκτίμηση, ο κ. Σταϊκούρας θεωρεί ότι το έργο Καλαμπάκα-Ηγουμενίτσα θα κοστίσει 1,5 δις ευρώ και το τοποθετεί ως «υπό διερεύνηση»…

Προφανώς, είναι μια προσπάθεια της κυβέρνησης και ειδικότερα του κ. Σταϊκούρα, να αναδομήσει την εικόνα για τις σιδηροδρομικές συνδέσεις στην Ελλάδα, η οποία βρίσκεται σε αποδρομή, ενώ σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες τα μέσα σταθερής τροχιάς είναι σε πρώτο πλάνο. Επίσης, είναι τουλάχιστον μια οραματική αναφορά σε έργο, σε μια εποχή που η κυβέρνηση δεν προχώρησε πιο «προσιτά» έργα στην Ήπειρο.

Οι καταστροφικές διαχειρίσεις που κατέληξαν στην τραγωδία των Τεμπών, μείωσαν το σιδηροδομικό δίκτυο της χώρας και έπληξαν τη λειτουργικότητά του. Υπενθυμίζεται ότι η κυβέρνηση σθεναρά υποστήριζε την ύπαρξη «συστήματος τηλεδιοίκησης» που δεν υπήρξε ποτέ…

Περιμένοντας λοιπόν να περάσουν τα 20 «μεσοπρόθεσμα» χρόνια, μπορείτε να διαβάσετε ένα ιστορικό του σιδηροδρομικού οράματος στην Ήπειρο:

Ήπειρος: Το τρένο θα σφυρίξει… καμία φορά

Γιατί το τρένο δεν έφτασε στην Ήπειρο;

ΣΧΟΛΙΑ
Γιώργος
Η Σιδηροδρομική σύνδεση της Ηπείρου με όμορες περιοχές της ελληνικής επικράτειας αποτελεί μια επιτακτική ανάγκη που πρέπει να σχεδιαστεί και να υλοποιηθεί με γνώμονα τα πολλαπλά οφέλη που μπορούν να αποκομίσουν οι συνδεόμενες πόλεις και με βάση ένα στρατηγικό και αποκεντρωτικό όραμα το οποίο θα υπερκεράσει τις μάλλον αμήχανες προτάσεις που έχουν κατατεθεί μέχρι σήμερα. Η σύνδεση αυτή θα πρέπει να γίνει στον άξονα Βορρά-Νότου προκειμένου να καλύψει την Δυτική Ελλάδα, από την Αιτωλοακαρνανία μέχρι την Θεσπρωτία. Το οικονομικό κόστος της κατασκευής μίας γραμμής επάνω στον άξονα «Ιωαννίνων-Καλαμπάκας» είναι πραγματικά ιλιγγιώδες και περιβαλλοντικά ασύμφορο, με πλείστα τεχνικά ζητήματα λόγω της γεωμορφολογίας και του γεωγραφικού αναγλύφου. Η κατασκευή μίας επιπλέον γραμμής στο ήδη επιβαρυμένο περιβάλλον της Πίνδου δεν είναι η λύση και ούτε είναι αποδεκτό το σκεπτικό μιας «σιδηροδρομικής Εγνατίας». Σε πρώτη φάση η σιδηροδρομική σύνδεση θα ξεκινά από ή θα καταλήγει στο Μεσολόγγι. Ως κομβικό σημείο στην Ήπειρο προτείνεται η περιοχή της πόλης της Άρτας απ’ όπου η γραμμή θα συνεχίζει δυτικά προς τον Λούρο Πρέβεζας και από εκεί θα ακολουθεί (λιγότερο ή περισσότερο) την γραμμή των παραλίων μέχρι το λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Τα πλεονεκτήματα της σύνδεσης αυτής είναι προφανή, εφόσον η διοχέτευση των αγροτικών προϊόντων από τα μέρη παραγωγής και τυποποίησης γίνεται εύκολα και απρόσκοπτα προς την βορειοδυτική πύλη εισόδου/εξόδου της χώρας μας που είναι το Διεθνές Λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Από εκεί μπορεί να γίνει (εφόσον προτιμηθεί) και η διασύνδεση με την Αλβανία. Η β΄ φάση του έργου θα ξεκινάει από τον κόμβο της Άρτας με βόρεια κατεύθυνση προς των Νομό Ιωαννίνων. Εδώ θα προτιμηθεί η δρομολόγηση μιας «γραφικής διαδρομής» η οποία θα ακολουθεί το ανάγλυφο του Αράχθου στα ψηλότερα σημεία του ποταμού και όχι χαμηλά την κοίτη του. Η σιδηροδρομική γραμμή θα φθάνει στην ανατολική πλευρά του λεκανοπεδίου των Ιωαννίνων, πίσω από το λόφο της Καστρίτσας και εν συνεχεία από τους Λογκάδες θα κινηθεί βόρεια στους πρόποδες του βουνού Μιτσικέλι, χωρίς να περνάει μέσα ή πολύ κοντά από την πόλη των Ιωαννίνων. Με την χάραξη αυτή, η κίνηση των συρμών θα φθάσει στην πεδιάδα του Αώου στην Κόνιτσα και από εκεί θα ακολουθήσει πορεία βορειοανατολική μέσω του Σαραντάπορου προς την Ανατολική Μακεδονία και την Καστοριά. Η α΄ φάση μπορεί να γίνει πραγματικότητα μέχρι το 2030.
Γιώργος
Διόρθωση - Δυτική Μακεδονία
ΤΑ ΠΙΟ ΔΗΜΟΦΙΛΗ
Ντοτη3 dodoni back